Dziennik Ustaw – 2 – (poz. …) Poz. 1245 Załącznik do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 11 czerwca 2021 r. (poz. 1245) WSPÓLNE WSKAŹNIKI BEZPIECZEŃSTWA (CSI) ORAZ SPOSÓB ICH OBLICZANIA I ZESTAWIANIA WSPÓLNE WSKAŹNIKI BEZPIECZEŃSTWA (CSI) ORAZ SPOSÓB ICH OBLICZANIA I ZESTAWIANIA I. Wskaźniki odnoszące się do działalności podstawowej transportu kolejowego     1. Informacje dotyczące infrastruktury kolejowej otrzymywane od zarządców infrastruktury Lp. Wyszczególnienie Wielkość 1 2 1 Długość eksploatowanych linii kolejowych (w kilometrach), w tym: – dwutorowych – jednotorowych 2 Długość eksploatowanych torów eksploatowanych linii kolejowych, tj. torów szlakowych i torów głównych zasadniczych na stacjach (w kilometrach) 3 Długość eksploatowanych torów stacyjnych bez torów głównych zasadniczych (w kilometrach) 4 Długość torów eksploatowanych linii kolejowych wyposażonych w trakcję elektryczną, tj. torów szlakowych i torów głównych zasadniczych na stacjach (w kilometrach) 5 Liczba przejazdów kolejowych i przejść dla pieszych na eksploatowanych liniach kolejowych (w sztukach)     2. Informacje dotyczące przewozów osób otrzymywane od przewoźników kolejowych Lp. Wyszczególnienie Wielkość 1 2 1 Przewozy osób (w tysiącach pasażerów) 2 Praca przewozowa (w milionach pasażerokilometrów) 3 Wykonana praca eksploatacyjna przez pociągi pasażerskie (w milionach pociągokilometrów)     3. Informacje dotyczące przewozów towarów, w tym towarów niebezpiecznych, otrzymywane od przewoźników kolejowych Lp. Wyszczególnienie Wielkość 1 2 1 Przewozy towarów (w tysiącach ton) 2 Wykonane tonokilometry (w miliardach) 3 Wykonane pociągokilometry (w milionach)     4. Informacje dotyczące przewozów towarów niebezpiecznych otrzymywane od przewoźników kolejowych Lp. Wyszczególnienie Wielkość 1 2 1 Przewozy towarów (w tysiącach ton) 2 Wykonane tonokilometry (w miliardach) 3 Wykonane pociągokilometry (w milionach) 5 . Informacje dotyczące zatrudnienia otrzymywane od przewoźników kolejowych Lp. Wyszczególnienie Wielkość 1 2 1 Liczba zatrudnionych maszynistów (w osobach) 2 Liczba personelu drużyn konduktorskich (w osobach) Objaśnienia do części I:         1) informacje o wykonanych pociągokilometrach podają przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury; przewoźnicy kolejowi podają tę liczbę pociągokilometrów, którą przyjęto jako podstawę obliczenia należności za udostępnianie infrastruktury kolejowej w fakturach wystawionych przez zarządców infrastruktury; zarządcy infrastruktury podają łączną liczbę wykonanych pociągokilometrów, za które zgodnie z wystawionymi fakturami powinny być pobrane opłaty z tytułu udostępnienia infrastruktury kolejowej. Suma pociągokilometrów wykazanych przez poszczególnych przewoźników kolejowych dla tej samej sieci kolejowej powinna być równa pociągokilometrom wykazanym przez zarządcę infrastruktury tej sieci (dotyczy tabel 2 i 3);         2) długość eksploatowanych linii kolejowych – długość eksploatowanych linii kolejowych mierzona w kilometrach; w przypadku wielotorowych linii kolejowych uwzględnia się tylko odległość pomiędzy punktem początkowym i punktem końcowym tych linii;         3) długość torów linii kolejowych – długość eksploatowanych linii kolejowych mierzona w kilometrach, z uwzględnieniem długości każdego toru wielotorowych linii kolejowych;         4) pociągokilometr – jednostka miary pracy eksploatacyjnej, odpowiadająca przejazdowi jednego pociągu na odległość jednego kilometra;         5) pasażerokilometr – jednostka miary pracy przewozowej, odpowiadająca przewozowi jednego pasażera na odległość jednego kilometra;         6) towar niebezpieczny – materiał lub przedmiot, który nie jest dopuszczony do przewozu koleją albo jest dopuszczony do takiego przewozu na warunkach określonych w Regulaminie międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiącym załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. (Dz. U. z 2021 r. poz. 992), zwanym dalej „Regulaminem RID”. wóktuks hci i hcywojelok ńezradz od ęis ecązsondo ikinźaksW .II hcywojelok wókinźowezrp i yrutkurtsarfni wócdązraz do enawymyzrto wókdapyw ecązcytod ejcamrofnI andęlgz W .6 atiwokłaC .5 andęlgz W .4 atiwokłaC .3 andęlgz W .2 atiwokłaC .1 :an mełaizdop z ikdapyW okżęic abzcil okżęic abzcil okżęic abzcil okżęic abzcil abzcil abzcil hcynnar hcynnar hcynnar hcynnar hcycązcanz hcycązcanz :wóreżasap wóreżasap bóso bóso wókdapyw wókdapyw hcareżasap w( – -eżasap w( hcaboso w( )hcaboso w( hcakutzs w( )hcakutzs w( nlm an )hcar nlm an nlm an -olikogąicop -olikogąicop -olikogąicop ,)wórtem )wórtem )wórtem hcareżasap w( – -asap dlm an -temolikoreż )wór mywojelok medzajop z ugąicop ejzilok )1 zrtąnwew imatkeibo z ugąicop ejzilok )2 injarks ugąicop ainejelokyw )3 hcywojelok hcadzajezrp an ikdapyw )4 mełaizdu z imakdapyw z einzcął hcywojelok hcadzajezrp an hcyzseip mełaizdop z ,hcyzseip ald hcaicśjezrp i ,hcywojelok wódzajezrp wójazdor 5 an 2 ilebat w IIV icśęzc w awom hcyrótk o akinzcąłaz i lebat yzslad gąic hcycąjazsurop i bóso mełaizdu z ikdapyw )5 meiktąjyw z ,hcywojelok wódzajop ęis hcyzcjóbomas bórp i wtsjóbomas hcywojelok wódzajop yrażop )6 hcyrótk o ,et żin ikdapyw ujazdor ogenni )7 6–1 tkp w awom mezaR ilebat yzslad gąic andęlgzW .21 atiwokłaC .11 andęlgzW .01 atiwokłaC .9 andęlgzW .8 atiwokłaC .7 :an mełaizdop z ikdapyW okżęic abzcil okżęic abzcil okżęic abzcil okżęic abzcil okżęic abzcil okżęic abzcil bóso hcynnar bóso hcynnar hcynnar -tyżu hcynnar hcynnar hcynnar -oinwarpuein -oinwarpuein wókinwoktyżu wókinwok wókinwocarp wókinwocarp hcyn hcyn wódzajezrp wódzajezrp einzcął einzcął hcaboso w( )hcaboso w( hcywojelok hcywojelok melenosrep z melenosrep z nlm an hcaboso w( )hcaboso w( -okywdop -okywdop -olikogąicop nlm an wócwan wócwan )wórtem -olikogąicop -wocarp w( -wocarp w( )wórtem nlm an hcakin )hcakin -olikogąicop )wórtem mywojelok medzajop z ugąicop ejzilok )1 zrtąnwew imatkeibo z ugąicop ejzilok )2 injarks ugąicop ainejelokyw )3 hcywojelok hcadzajezrp an ikdapyw )4 hcyzseip mełaizdu z imakdapyw z einzcął hcaicśjezrp i hcywojelok hcadzajezrp an wójazdor 5 an mełaizdop z ,hcyzseip ald awom hcyrótk o ,hcywojelok wódzajezrp akinzcąłaz 2 ilebat w IIV icśęzc w hcycąjazsurop i bóso mełaizdu z ikdapyw )5 meiktąjyw z ,hcywojelok wódzajop ęis hcyzcjóbomas bórp i wtsjóbomas i lebat yzslad gąic hcywojelok wódzajop yrażop )6 hcyrótk o ,et żin ikdapyw ujazdor ogenni )7 6–1 tkp w awom mezaR ilebat yzslad gąic andęlgzW .81 atiwokłaC .71 andęlgzW .61 atiwokłaC .51 andęlgzW .41 atiwokłaC .31 :an mełaizdop z ikdapy W raifo abzcil raifo abzcil okżęic abzcil okżęic abzcil abzcil abzcil hcynletreimś hcynletreimś hcynnar hcynnar okżęic okżęic hcaboso w( )hcaboso w( bóso hcynni bóso hcynni hcynnar hcynnar nlm an an ein an ein bóso hcynni bóso hcynni -olikogąicop einorep einorep einorep an einorep an )wórtem hcaboso w( )hcaboso w( hcaboso w( )hcaboso w( nlm an nlm an -olikogąicop -olikogąicop )wórtem )wórtem medzajop z ugąicop ejzilok )1 mywojelok imatkeibo z ugąicop ejzilok )2 injarks zrtąnwew ugąicop ainejelokyw )3 hcadzajezrp an ikdapyw )4 -yw z einzcął hcywojelok -eip mełaizdu z imakdap -elok hcadzajezrp an hcyzs ald hcaicśjezrp i hcywoj an mełaizdop z ,hcyzseip -ok wódzajezrp wójazdor 5 awom hcyrótk o ,hcywojel 2 ilebat w IIV icśęzc w akinzcąłaz bóso mełaizdu z ikdapyw )5 -op ęis hcycąjazsurop i -tąjyw z ,hcywojelok wódzaj bórp i wtsjóbomas meik hcyzcjóbomas hcywojelok wódzajop yrażop )6 żin ikdapyw ujazdor ogenni )7 6–1 tkp w awom hcyrótk o ,et mezaR ilebat yzslad gąic andęlgz W .42 atiwokłaC .32 andęlgzW .22 atiwokłaC .12 andęlgzW .02 atiwokłaC .91 :an mełaizdop z ikdapyW abzcil abzcil abzcil abzcil abzcil abzcil hcytibaz hcytibaz hcytibaz hcytibaz hcytibaz hcytibaz wókinwoktyżu wókinwoktyżu wókinwocarp wókinwocarp wóreżasap wóreżasap wódzajezrp wódzajezrp -rep z einzcął -rep z einzcął w( w( hcywojelok hcywojelok melenos melenos hcareżasap )hcareżasap hcaboso w( )hcaboso w( -okywdop -okywdop nlm an nlm an wócwan wócwan -olikogąicop -olikogąicop -inwocarp w( -inwocarp w( )wórtem )wórtem nlm an hcak )hcak -olikogąicop )wórtem -zajop z ugąicop ejzilok )1 mywojelok med -keibo z ugąicop ejzilok )2 injarks zrtąnwew imat ugąicop ainejelokyw )3 hcadzajezrp an ikdapyw )4 -yw z einzcął hcywojelok mełaizdu z imakdap hcadzajezrp an hcyzseip hcaicśjezrp i hcywojelok mełaizdop z ,hcyzseip ald wódzajezrp wójazdor 5 an -om hcyrótk o ,hcywojelok 2 ilebat w IIV icśęzc w aw akinzcąłaz bóso mełaizdu z ikdapyw )5 -zajop ęis hcycąjazsurop i -tąjyw z ,hcywojelok wód bórp i wtsjóbomas meik hcyzcjóbomas ilebat yzslad gąic -ojelok wódzajop yrażop )6 hcyw ikdapyw ujazdor ogenni )7 awom hcyrótk o ,et żin 6–1 tkp w mezaR ilebat yzslad gąic andęlgzW .03 atiwokłaC .92 andęlgz W .82 atiwokłaC .72 andęlgz W .62 atiwokłaC .52 :an mełaizdop z ikdapyW abzcil -ibaz abzcil -ibaz abzcil abzcil abzcil abzcil hcytibaz hcynni hcyt hcynni hcyt hcytibaz hcytibaz hcytibaz bóso hcynni an ein bóso an bóso bóso hcynni bóso bóso an ein einorep einorep einorep an -warpuein -warpuein einorep )hcaboso w( hcaboso w( )hcaboso w( hcynoin hcynoin hcaboso w( nlm an hcaboso w( )hcaboso w( nlm an -olikogąicop nlm an -olikogąicop )wórtem -olikogąicop )wórtem )wórtem -zajop z ugąicop ejzilok )1 mywojelok med -keibo z ugąicop ejzilok )2 injarks zrtąnwew imat ugąicop ainejelokyw )3 hcadzajezrp an ikdapyw )4 -yw z einzcął hcywojelok -eip mełaizdu z imakdap -ok hcadzajezrp an hcyzs ald hcaicśjezrp i hcywojel an mełaizdop z ,hcyzseip wódzajezrp wójazdor 5 -om hcyrótk o ,hcywojelok 2 ilebat w IIV icśęzc w aw akinzcąłaz bóso mełaizdu z ikdapyw )5 -op ęis hcycąjazsurop i -yw z ,hcywojelok wódzaj bórp i wtsjóbomas meiktąj hcyzcjóbomas ilebat yzslad gąic -ojelok wódzajop yrażop )6 hcyw ikdapyw ujazdor ogenni awom hcyrótk o ,et żin )7 6–1 tkp w mezaR Objaśnienia do części II:         1) znaczący wypadek – wypadek z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego będącego w ruchu:             a) z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub jedną ciężko ranną osobą lub             b) powodujący znaczne szkody w taborze, torach kolejowych, instalacjach lub środowisku, tj. szkodę o wartości co najmniej 150 tysięcy euro, lub             c) powodujący znaczne zakłócenie ruchu, tj. wstrzymanie ruchu kolejowego na głównej linii kolejowej przez co najmniej 6 godzin. Nie należy uwzględniać wypadków w warsztatach, w magazynach i miejscach do postoju pojazdów kolejowych. Każdy znaczący wypadek powinien być zgłaszany zgodnie z rodzajem pierwotnego wypadku, nawet jeżeli skutki wtórnego wypadku są poważniejsze (np. pożar po wykolejeni u się pociągu);         2) kolizja pociągu z pojazdem kolejowym – zderzenie, najechanie lub starcie z innym pociągiem, pojazdem kolejowym lub z manewrującymi pojazdami kolejowymi;         3) kolizja pociągu z obiektami wewnątrz skrajni – kolizja między częścią pociągu a obiektami przymocowanymi lub tymczasowo znajdującymi się na torach kolejowych lub w ich pobliżu (z wyjątkiem obiektów zgubionych na przejazdach kolejowych przez pojazd przekraczający przejazd kolejowy lub użytkownika przejazdu kolejowego), w tym kolizja z siecią trakcyjną;         4) wykolejenie pociągu – wypadek, w którym nastąpił brak kontaktu powierzchni tocznej koła pojazdu kolejowego z powierzchnią toczną główki szyny;         5) wypadek na przejeździe kolejowym – wypadek na przejeździe kolejowym z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego i co najmniej jednego pojazdu drogowego przekraczającego przejazd kolejowy, innych użytkowników przejazdu kolejowego, takich jak piesi lub innych obiektów i elementów znajdujących się tymczasowo na torach kolejowych lub w ich pobliżu, zgubionych na przejeździe kolejowym przez pojazdy lub użytkowników przejazdu kolejowego;         6) wypadek z udziałem osób i poruszających się pojazdów kolejowych – wypadek, w którym w co najmniej jedną osobę uderzył pojazd kolejowy lub element wyposażenia, który oderwał się od pojazdu kolejowego; obejmuje osoby, które wypadły z pojazdu kolejowego, oraz osoby, które upadły lub w które w czasie podróży w pociągu uderzył jakiś przedmiot;         7) pożar pojazdu kolejowego – pożar lub wybuch w pojeździe kolejowym (w tym w jego ładunku) podczas przejazdu między stacją początkową a stacją końcową, w tym podczas postojów na stacji początkowej, stacji końcowej lub w czasie przejazdu oraz podczas rozrządzania wagonów;         8) inny wypadek – inny wypadek kolejowy niż te, o których mowa w pkt 2–7 objaśnień;         9) pasażer – osoba odbywająca podróż koleją, z wyłączeniem obsady pociągu; do celów statystyki wypadków uwzględnia się osoby usiłujące wsiąść do pociągu lub wysiąść z pociągu, będącego w ruchu;         10) pracownik lub podwykonawca – osoba, której zatrudnienie ma związek z koleją, i która w czasie wypadku znajduje się w pracy, łącznie z personelem podwykonawców, samozatrudnionymi podwykonawcami, obsadą pociągu oraz osobami odpowiadającymi za obsługę pojazdów kolejowych i instalacji infrastruktury;         11) użytkownik przejazdu kolejowego – osoba korzystająca z przejazdu kolejowego za pomocą wszelkich środków transportu lub pieszo;         12) osoba nieuprawniona – osoba przebywająca na obszarze kolejowym w miejscu niedozwolonym, z wyjątkiem użytkowników przejazdów kolejowych;         13) inna osoba na peronie – osoba przebywająca na peronie kolejowym, która nie jest pasażerem, pracownikiem lub podwykonawcą, użytkownikiem przejazdu kolejowego, osobą nieuprawnioną, albo inną osobą nie na peronie;         14) inna osoba nie na peronie – osoba przebywająca poza peronem kolejowym, która nie jest pasażerem, pracownikiem lub podwykonawcą, użytkownikiem przejazdu kolejowego, osobą nieuprawnioną, albo inną osobą na peronie;         15) ofiara śmiertelna (zabita osoba) – osoba, która zmarła na skutek wypadku bezpośrednio albo w ciągu 30 dni po wypadku, z wyłączeniem samobójstw;         16) ciężko ranna osoba – osoba ranna na skutek wypadku, hospitalizowana przez ponad 24 godziny, z wyłączeniem prób samobójczych. III. Wskaźniki odnoszące się do samobójstw Informacje dotyczące samobójstw i prób samobójczych otrzymywane od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych Całkowita liczba samobójstw Względna liczba samobójstw (w osobach) (w osobach na mln pociągokilometrów) Całkowita liczba prób samobójczych Względna liczba prób samobójczych (w osobach) (w osobach na mln pociągokilometrów) Objaśnienia do części III:         1) samobójstwo – czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała, którego skutkiem jest śmierć, zarejestrowany i sklasyfikowany przez właściwy organ;         2) próba samobójcza – czyn polegający na rozmyślnym uszkodzeniu swojego ciała, którego skutkiem są poważne obrażenia. IV. Wskaźniki odnoszące się do towarów niebezpiecznych Informacje dotyczące wypadków przy przewozie towarów niebezpiecznych otrzymywane od przewoźników kolejowych Wypadki przy przewozie towarów niebezpiecznych 1. Całkowita liczba 2. Względna liczba z podziałem na: wypadków przy wypadków przy przewozie towarów przewozie towarów niebezpiecznych niebezpiecznych (liczba) (liczba na mln pociągokilometrów)         1) wypadki z udziałem co najmniej jednego pojazdu kolejowego przewożącego towary niebezpieczne         2) wypadki, o których mowa w pkt 1, w których doszło do uwolnienia towarów niebezpiecz- nych Objaśnienie do części IV: wypadek przy przewozie towarów niebezpiecznych – wypadek lub zdarzenie, które są objęte obowiązkiem zgłaszania zgodnie z rozdziałem 1.8.5 Regulaminu RID. V. Wskaźniki odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki Informacje dotyczące zdarzeń poprzedzających wypadki otrzymywane od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych Zdarzenia poprzedzające wypadki z podziałem 1. Całkowita liczba 2. Względna liczba na: zdarzeń zdarzeń poprzedzających poprzedzających wypadki wypadki (w sztukach) (w sztukach na mln pociągokilometrów)         1) pęknięcia szyn         2) odkształcenia lub inne przesunięcia torów linii kolejowych, tj. torów szlakowych i torów głównych zasadniczych na stacjach         3) defekty sygnalizacji         4) minięcia sygnału informującego o nie- bezpieczeństwie z przejechaniem przez punkt niebezpieczny         5) minięcia sygnału informującego o nie- bezpieczeństwie bez przejeżdżania przez punkt niebezpieczny         6) pęknięcia kół w eksploatowanych pojazdach kolejowych         7) pęknięcia osi w eksploatowanych pojazdach kolejowych Razem Objaśnienia do części V:         1) pęknięcie szyny – pęknięcie szyny w całym przekroju lub wykruszenie na długości powyżej 50 mm i głębokości powyżej 10 mm;         2) odkształcenie lub inne przesunięcie toru linii kolejowej – odkształcenie toru w planie lub profilu oraz wyboczenia wymagające wstrzymania ruchu lub ograniczenia prędkości w celu zachowania bezpieczeństwa ruchu kolejowego;         3) defekt sygnalizacji – defekt systemu sygnalizacji (zarówno infrastruktury, jak i pojazdów kolejowych) w wyniku czego nadawana informacja jest mniej rygorystyczna od wymaganej;         4) minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie z przejechaniem przez punkt niebezpieczny – pociąg lub część pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia i przejeżdża poza punkt niebezpieczny;         5) minięcie sygnału informującego o niebezpieczeństwie bez przejeżdżania przez punkt niebezpieczny – pociąg lub część pociągu kontynuuje jazdę bez zezwolenia, ale nie przejeżdża poza punkt niebezpieczny;         6) jazda bez zezwolenia, o której mowa w pkt 4 i 5, oznacza minięcie:             a) sygnału „Stój” na sygnalizatorze, jeżeli nie funkcjonują systemy bezpiecznej kontroli jazdy pociągu (BKJP) klasy ATC lub ATP,             b) wskazanego kilometrażem w rozkazie pisemnym miejsca na szlaku lub przekazanego ustnie podczas manewrów na stacji,             c) sygnału „Stój” na wskaźnikach, oprócz kozłów oporowych lub sygnałów przekazywanych manualnie (ręcznie, akustycznie) z wyłączeniem przypadków, gdzie pociąg lub skład pociągu bez nadzoru przejechał sygnał „Stój” oraz przypadków, gdzie z dowolnej przyczyny sygnał „Stój” nie pojawił się na sygnalizatorze wystarczająco wcześnie, aby maszynista mógł zatrzymać pociąg;         7) pęknięcie koła w eksploatowanym pojeździe kolejowym – pęknięcie wpływające na koło, które stwarza ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji);         8) pęknięcie osi w eksploatowanym pojeździe kolejowym – pęknięcie wpływające na oś, które stwarza ryzyko wypadku (wykolejenia lub kolizji). Uwaga: Należy zgłaszać wszystkie zdarzenia poprzedzające wypadki, zarówno skutkujące, jak i nieskutkujące wypadkami. Zdarzenia poprzedzające wypadek skutkujące znaczącym wypadkiem należy również zgłosić w części dotyczącej wskaźników odnoszących się do zdarzeń poprzedzających wypadki. Zdarzenia poprzedzające wypadek nieskutkujące znaczącym wypadkiem należy jedynie zgłosić w części dotyczącej wskaźników odnoszących się do zdarzeń poprzedzających wypadki. VI. Wskaźniki odnoszące się do ekonomicznych skutków wypadków Informacje dotyczące obliczania ekonomicznych skutków wypadków otrzymywane od zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych Ekonomiczne skutki wypadków z podziałem na: 1. Całkowity koszt 2. W zględny koszt wszystkich wypadków wszystkich wypadków (w złotych) (w złotych na mln pociągokilometrów)         1) liczba ofiar śmiertelnych pomnożona przez wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC)         2) liczba ciężko rannych osób pomnożona przez wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC)         3) koszty szkód w środowisku         4) koszty szkód materialnych w pojazdach kolejowych lub infrastrukturze kolejowej         5) koszty opóźnień spowodowanych wypadkami Objaśnienia do części VI:         1) wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) – wartość jaką społeczeństwo ponosi w związku z ofiarami wypadków, która nie stanowi podstawy do rekompensaty dla uczestników wypadków, podawana corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalona w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend. Na wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) składa się:             a) wartość bezpieczeństwa – wartość gotowości do płacenia (WTP) oparta na badaniach preferencji przeprowadzonych w Rzeczypospolitej Polskiej; w przypadku wartości bezpieczeństwa ocenę, czy dostępne dane szacunkowe są odpowiednie, przeprowadza się według następujących kryteriów:  szacunki odnoszą się do systemu szacowania zmniejszenia ryzyka śmiertelności w sektorze transportu i są zgodne z podejściem opartym na gotowości do płacenia (WTP) według metod preferencji,  grupa respondentów użyta do określenia wartości bezpieczeństwa powinna odzwierciedlać wiek, dochody oraz inne istotne cechy dla danej populacji,  przy badaniu gotowości do płacenia (WTP) pytania do respondentów powinny być sformułowane w sposób jasny i zrozumiały,             b) bezpośrednie i pośrednie ekonomiczne koszty wypadków oszacowane w Rzeczypospolitej Polskiej, na które składają się:  koszty leczenia i rehabilitacji,  koszty sądowe, koszty poniesione przez Policję, koszty prywatnych dochodzeń związanych z wypadkami, koszty akcji ratunkowej i koszty ubezpieczenia,  straty w produkcji – wartość towarów i usług, które mogłyby powstać, gdyby wypadek się nie wydarzył. Bezpośrednie i pośrednie ekonomiczne koszty wypadków szacuje się na podstawie realnych kosztów ponoszonych przez społeczeństwo;         2) koszty szkód w środowisku – koszty, które poniesie przewoźnik kolejowy lub zarządca infrastruktury w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed wypadku;         3) koszty szkód materialnych w pojazdach kolejowych lub infrastrukturze kolejowej – koszty zapewnienia nowych pojazdów kolejowych lub infrastruktury kolejowej z takimi samymi funkcjami i parametrami technicznymi, jak te uszkodzone nienadające się do naprawy, oraz koszty przywrócenia pojazdów kolejowych lub infrastruktury kolejowej, nadających się do naprawy, do stanu sprzed wypadku, oszacowane przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury, w tym koszty wynajmu pojazdów kolejowych z powodu uszkodzenia w wypadku;         4) koszty opóźnień spowodowanych wypadkami – wartość pieniężna opóźnień poniesiona przez użytkowników transportu kolejowego (pasażerów i odbiorców towarów) na skutek wypadków; na koszty opóźnień spowodowanych wypadkami składają się:             a) wartość czasu w przypadku pasażera (na godzinę), obliczana według wzoru: VT = [VT pasażerów podróżujących w celach zawodowych] x [średni odsetek pasażerów P podróżujących w celach zawodowych rocznie] + [VT pasażerów podróżujących w celach innych niż zawodowe] x [średni odsetek pasażerów podróżujących w celach innych niż zawodowe rocznie] gdzie: VT – to wartość pieniężna oszczędności czasu podróży, w przypadku pasażera, VT pasażerów podróżujących w celach zawodowych i VT pasażerów podróżujących w celach innych niż zawodowe, wyrażone w złotych na pasażera (na godzinę), są podawane corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalone w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend, pasażer podróżujący w celach zawodowych – to pasażer podróżujący w związku ze swoją działalnością zawodową, z wyłączeniem dojazdów do pracy,             b) wartość czasu w przypadku pociągu towarowego (na godzinę), obliczana według wzoru: VT = [VT pociągów towarowych] x [(tonokilometry)/(pociągokilometry)] F gdzie: VT – to wartość pieniężna oszczędności czasu podróży, w przypadku pociągu towarowego, VT pociągów towarowych wyrażona w złotych na tonę towaru (na godzinę), jest podawana corocznie w Biuletynie Informacji Publicznej na stronie podmiotowej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, ustalona w oparciu o badania preferencji w ramach projektu HEATCO – Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessmend,             c) średnia liczba ton towarów przewożonych przez pociąg w ciągu roku = (tonokilometry)/(pociągokilometry),             d) C – koszt 1 minuty opóźnienia pociągu obliczany według wzoru: M  dla pociągów pasażerskich: C MP = K1 X (VT P/60) x [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)] gdzie: [(pasażerokilometry)/(pociągokilometry)] = średnia liczba pasażerów na pociąg w ciągu roku,  dla pociągów towarowych: C = K2 x (VT /60) MF F gdzie: współczynniki K1 i K2 mieszczą się między wartością czasu a wartością opóźnienia, jak wynika z szacunków podanych badań preferencji, biorąc pod uwagę, że czas stracony na skutek opóźnień jest postrzegany bardziej negatywnie niż zwykły czas podróży,             e) koszty opóźnień spowodowanych wypadkiem = C x (opóźnienie pociągów pasażerskich MP w minutach) + C MF X (opóźnienie pociągów towarowych w minutach). Koszty opóźnień oblicza się dla znaczących wypadków, gdzie: jako opóźnienia podaje się rzeczywiste opóźnienia na liniach kolejowych, na których miały miejsce wypadki, mierzone na stacji końcowej, a w przypadku braku możliwości określenia ich wielkości – przybliżone na pozostałych liniach kolejowych. VII. Wskaźniki odnoszące się do bezpieczeństwa technicznego infrastruktury kolejowej     1. Informacje dotyczące systemów kontroli pociągów (TPS) otrzymywane od zarządców infrastruktury Wyszczególnienie Ogółem Z urządzeniami TPS Udział (w %) (3:2) Lp. 1 2 3 4 1 Długość torów linii kolejowej, tj. torów szlakowych i torów głównych zasadniczych na stacjach (w kilometrach) 2 Wykonane pociągokilometry (w tysiącach) na torach, o których mowa w Lp. 1     2. Informacje dotyczące liczby przejazdów kolejowych otrzymywane od zarządców infrastruktury Liczba przejazdów kolejowych Na kilometr linii Na kilometr torów linii na eksploatowanych liniach Ogółem Lp. kolejowych kolejowych kolejowych: 1 2 3 4         1) przejazdy kolejowe z biernym systemem zabezpieczeń         2) przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń, w tym:             a) ręczne             b) automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika             c) automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika             d) z systemem zabezpieczeń torów Razem (wszystkie przejazdy kolejowe) Objaśnienia do części VII:         1) systemy kontroli pociągu (TPS) – systemy przytorowe i systemy pokładowe, które pomagają egzekwować przestrzeganie sygnałów i ograniczeń prędkości oraz zapewniają:             a) ostrzeganie przez automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty,             b) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie przez automatyczne ostrzeżenia dla maszynisty oraz automatyczne zatrzymywanie po minięciu sygnału informującego o niebezpieczeństwie,             c) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz nadzór prędkości zapewniający bezpieczeństwo w punktach niebezpiecznych i przy zbliżaniu się do sygnału,             d) ostrzeganie i automatyczne zatrzymywanie oraz stały nadzór prędkości zapewniający bezpieczeństwo w punktach niebezpiecznych, a także stałe wskazywanie i egzekwowanie przestrzegania prędkości na wszystkich odcinkach linii kolejowej; typ ten jest uważany za system automatycznej kontroli pociągów (ATP);         2) przejazd kolejowy – skrzyżowanie w jednym poziomie linii kolejowej z drogą publiczną lub prywatną lub przejściami przeznaczonymi dla ludzi, zwierząt, pojazdów lub maszyn, z wyłączeniem przejść między peronami w obrębie stacji i przejść po torach przeznaczonych dla pracowników;         3) droga – dla celów statystyki wypadków kolejowych oznacza każdą drogę publiczną lub prywatną, ulicę lub autostradę wraz z sąsiadującymi chodnikami i ścieżkami rowerowymi;         4) przejście – inne niż droga przejście dla ludzi, zwierząt, pojazdów lub maszyn;         5) przejazd kolejowy z biernym systemem zabezpieczeń – przejazd kolejowy bez żadnego systemu ostrzegania lub zabezpieczeń, które byłyby uruchamiane, gdy przekroczenie przejazdu kolejowego nie jest bezpieczne dla użytkownika;         6) przejazdy kolejowe z czynnym systemem zabezpieczeń – przejazdy kolejowe, na których przez uruchomienie urządzeń fizycznych lub ostrzeżeń przy użyciu stałego sprzętu na przejazd ach kolejowych użytkownicy są zabezpieczeni lub ostrzegani przed nadjeżdżającym pociągiem, gdy przekroczenie przejazdu kolejowego jest niebezpieczne dla użytkownika; przejazdy te dzielą się na:             a) ręczne – zabezpieczenie lub ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane ręcznie przez pracownika kolei,             b) automatyczne z systemem ostrzegania użytkownika – ostrzeganie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg,             c) automatyczne z systemem zabezpieczeń użytkownika – zabezpieczenie użytkownika jest uruchamiane przez nadjeżdżający pociąg; system ten obejmuje przejazd kolejowy z jednoczesnym zabezpieczeniem i ostrzeganiem użytkownika,             d) przejazdy kolejowe z systemem zabezpieczeń torów – sygnalizacja lub inny system ochrony pociągu pozwala na przejazd pociągu jedynie wówczas, gdy przejazd kolejowy jest wolny od przeszkód i zapewnia pełne zabezpieczenie użytkownika;         7) urządzenia fizyczne – rogatki, półrogatki lub barierki;         8) ostrzeżenia przy użyciu stałego sprzętu na przejazdach kolejowych – widoczne urządzenia (sygnalizatory świetlne), urządzenia dźwiękowe (dzwonki, syreny, klaksony) lub spowalniacze (progi zwalniające) na dojazdach do przejazdów kolejowych. Objaśnienia do części I–VII:         1) informacje podawane w poszczególnych tabelach powinny dotyczyć tego sam ego roku kalendarzowego, z wyjątkiem informacji o kosztach, które niezależnie od czasu, w jakim zostały ujawnione, są kosztami związanymi ze zgłaszanym w informacji zdarzeniem;         2) w informacji określa się liczbę poszczególnych rodzajów zdarzeń, przekazywanych Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego, odpowiednio przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, jeżeli niewłaściwe funkcjonowanie rzeczy lub działanie albo zaniechanie osób pozostających w ich dyspozycji lub w dyspozycji ich podwykonawców zostało wskazane jako bezpośrednia przyczyna zdarzenia w raporcie z postępowania w sprawie wypadku lub incydentu, sporządzonym przez Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych lub rozstrzygnięte w sposób ostateczny w innym trybie;         3) w przypadku niezaistnienia przyczyn wynikających z niewłaściwego funkcjonowania rzeczy lub działania osób, o których mowa w pkt 2, informację o zdarzeniach, takich jak: wypadki na przejazdach kolejowych, przejechania lub potrącenia osób przez poruszające się pojazdy kolejowe, a także samobójstwa z udziałem poruszających się pojazdów kolejowych, zgłasza właściwy miejscowo zarządca infrastruktury;         4) koszty spowodowane przez zdarzenie, podawane przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, stanowią sumę kosztów wykazanych w złotych przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych po przeliczeniu na euro, przy zastosowaniu średniorocznego kursu ogłaszanego przez Narodowy Bank Polski dla roku, którego dotyczy informacja.